Lieferengpässe – der weltweite Containerstau und seine Folgen

Frankfurt am Main, 24. August 2021 - Möbel, Fahrräder, Baumaterial – darauf und auf vieles mehr warten Verbraucherinnen und Verbraucher derzeit teilweise monatelang. Der Grund: Lieferengpässe, die weltweit die Produktion aufhalten. Das macht sich in unserem Alltag beinahe überall bemerkbar. Ein wesentlicher Grund dafür liegt auf hoher See, aber auch an anderen Dingen.

„Der Lieferstau hat mehrere Gründe. Während des ersten Lockdowns in der Corona-Krise haben die Hersteller monatelang die Produktion heruntergefahren, weil sie mit einer länger anhaltenden Wirtschaftskrise rechneten“, erklärt Patrick Schuchter, Fondsmanager und Spezialist für den globalen Transportsektor bei Union Investment. Die Zwangspause nutzten viele Unternehmen etwa zur Überholung von Produktionsmaschinen. Doch dann sprang die Wirtschaft in vielen Ländern unerwartet rasch wieder an, die Nachfrage ist rasant angestiegen. Die Lager wiederum waren jedoch meist leer, da die Menschen während der Lockdowns über das Internet weiter konsumiert haben. „Sie bestellten sogar mehr Waren, weil sie ihr Geld nicht für Dienstleistungen oder Konzerte ausgeben konnten“, ergänzt Schuchter. Der Nachschub neuer Produkte verzögert sich jedoch – zwar wurde in China auch während des Lockdowns weiter produziert, es mangelt aber vor Ort an Schiffscontainern. Und damit an Möglichkeiten, die Güter in die Zielländer zu transportieren.

Zu wenige Container in China, zu viele anderswo

Diese Schieflage in der Container-Verteilung rund um den Globus hat ihren Ursprung ebenfalls im ersten Lockdown. Die Schiffe fuhren mit vollen Containern aus China an die Zielhäfen. Anders als üblich nahmen die Schiffe aber auf dem Rückweg keine leeren Container mit, da es für die Reedereien lukrativer war, ihre Frachter direkt zurückzuschicken, um volle Container zu laden. Diese Gemengelage schaukelte sich über das vergangene Jahr bis zum Jahresende hoch. Während in China die leeren Container fehlten, liefen die Häfen im Westen über. Die Reedereien wollten die zwei Wochen Produktionspause während der chinesischen Neujahrs-Feiern nutzen, um die Container wieder an die richtigen Orte zu schaffen. Doch dann kam die Suez-Kanal-Krise. Ende März havarierte der Frachter „Ever Given“ im insgesamt 163 Kilometer langen Suez-Kanal, der das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbindet und damit eine wichtige Abkürzung auf dem Schiffsweg zwischen Europa und Asien darstellt.

„Die Blockade des wichtigen Schifffahrtskanals durch den Frachter ‚Ever Given‘ hat einen mehrere Monate dauernden Stau ausgelöst“, sagt Schuchter.

Der Suez-Kanal

<p>Der Suez-Kanal</p><br/>

Der Suez-Kanal verbindet das Rote Meer mit dem Mittelmeer und bescherte Ägypten im Jahr 2020 Einnahmen in Höhe von 5,6 Milliarden Dollar. Für den Schiffsverkehr ist er von hoher Bedeutung, erspart er doch einen Umweg von ca. 8.900 Kilometer bzw. acht bis zehn Tagen um die Südspitze Afrikas herum. Er ist 163,3 km lang und hat eine Wassertiefe von 24 Metern (bei seiner Fertigstellung im Jahre 1869 waren es acht Meter). Im Jahr 2020 nutzten etwa 18.800 Schiffe den Suez-Kanal , also im Durchschnitt gut 50 pro Tag oder rechnerisch: jeweils etwa ein Schiff pro dreitausend Meter. Sie transportierten rund 1,2 Millionen Tonnen Fracht.

Aber einfach so ist da keines der Schiffe unterwegs: Der Schiffsverkehr wird durch ein radar- und computergesteuertes Verkehrsleitsystem überwacht und gesteuert. Im gesamten Kanal besteht eine Lotsenpflicht. Es wird im Einbahnverkehr und in Konvois gefahren, die von der Suez Canal Authority, die den Kanal betreibt, nach von ihr bestimmten Kriterien zusammengestellt werden (zum Beispiel Gefahrenklassen, Schiffskategorien, Anmeldezeitpunkt).

Die rund 400 Schiffe, die dort warten mussten, steuerten alle dieselben Häfen an. „Mehr Schiffe einzusetzen, war nicht möglich. Alles, was fahren konnte, war auf hoher See“, beschreibt der Fondsmanager die Lage. Auch Container können nicht so schnell nachproduziert werden. Und an den Häfen gibt es nur eine begrenzte Anzahl an Container-Terminals. „Eine Beschleunigung der Frachtverteilung war also schwierig“, lautet das ernüchternde Fazit. Im ersten Halbjahr fuhren also viele Schiffe mit 100 Prozent Containerladung, also der vollen Ausnützung der Schiffskapazität von China beispielsweise in die USA, zurück allerdings nur mit 40 bis 50 Prozent Containerauslastung.

Hafenschließung sorgt für anhaltende Lieferengpässe

Mittlerweile sind die Staus aus der Suez-Blockade abgearbeitet. Noch größere Auswirkungen auf die Logistikketten – und weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit – hatte die mehrtägige Schließung des Hafens im chinesischen Yantian im Mai. Dort waren zahlreiche Corona-Fälle aufgetreten, ebenso wie in anderen Häfen, die nur eingeschränkt in Betrieb waren. Der Hafen von Yantian ist einer der wichtigsten chinesischen Exporthäfen in die USA. In Summe blieben mehr Container „auf der Strecke“ als durch die Suez-Blockade und dies führte zu einem erneuten Lieferengpass, der heute noch anhält. Zudem könnten mögliche Teilschließungen von chinesischen Häfen im Rahmen der „Zero-Covid“-Politik der chinesischen Regierung – wie zuletzt in Ningbo - zu weiteren Störungen im Containerverkehr beitragen.

Das Ergebnis sind nicht nur Lieferverzögerungen, sondern auch eine Explosion bei den Containerpreisen. Früher kostete die Verschiffung eines Containers von China nach Europa oder in die USA teilweise 150 US-Dollar. Aktuell müssen pro Container mit allen Zuschlägen 14.000 US-Dollar gezahlt werden. Einen Container von China an die US-Westküste zu transportieren, kostet mittlerweile 20.000 US-Dollar – Ende Juli lag der Preis dafür noch bei 11.000 US-Dollar. Diese Verteuerung ist auch bei der Preisentwicklung einzelner Waren zu spüren. Und angesichts der aktuellen Ausbreitung der Delta-Variante des Corona-Virus dürften die Preise zumindest vorübergehend auf hohem Niveau verharren.

"Die Lage in den Logistikdienstleistungen dürfte sich bis zum chinesischen Neujahrsfest 2022, also Anfang Februar, wieder etwas normalisieren.“

Patrick Schuchter, Fondsmanager bei Union Investment

„Dennoch glauben wir bei Union Investment, dass sich die Lage in den Logistikdienstleistungen bis zum Chinesischen Neujahrsfest 2022, also Anfang Februar, wieder etwas normalisieren dürfte. Dann sinken die Exporte aus China aufgrund der Urlaubssaison auf ein sehr niedriges Niveau", sagt Schuchter. „Das gibt den Seefracht-Unternehmen Zeit, die Container an die richtigen Orte zu bringen und den Rückstau an Lieferungen abzuarbeiten.“ Außerdem dürfte ein Großteil der Preissteigerung temporärer Natur sein, ist sich Schuchter sicher: „Die Menschen werden ihre Konsumgewohnheiten anpassen und mit den Lockerungen in den einzelnen Ländern wieder mehr Dienstleistungen und weniger Konsumgüter nachfragen.“

Aber auch, wenn sich die Lage wieder etwas normalisieren wird: „Die Preise in der Logistikbranche, vor allem für See- und Luftfracht, dürften dennoch höher bleiben als vor der Corona-Pandemie. Viele produzierende Unternehmen wie Adidas haben sich nun mit langfristigen Verträgen vor möglichen neuen Störungen abgesichert und Transportkapazitäten gesichert. Das bedeutet für die Logistikunternehmen langfristige Planung und Sicherheit“, sagt der Fondsmanager.

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