Wie sich die deutsche Automobilindustrie für die Zukunft wappnet

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Deutsche Automobilindustrie: Wie sich die Branche für die Zukunft wappnet

Benjardin Gärtner

 

Ein Beitrag von

Benjardin Gärtner, Leiter Portfoliomanagement Aktien

Die Schlagzeilen der vergangenen Monate lassen mit Blick auf den deutschen Automobilsektor nur wenig Raum für Optimismus. Wo man auch hinschaut, überall besteht Anlass für Zweifel. Dieselgate? Noch immer nicht ausgestanden. Autonomes Fahren? Die Innovationstreiber sitzen im Silicon Valley oder an der chinesischen Pazifikküste, nicht in Wolfsburg oder Stuttgart. E-Mobility: Siehe oben…erst Tesla, dann die chinesischen Hersteller, dann lange nichts. Nach ihrem veritablen Fehlstart drücken die deutschen Hersteller – eigentlich schon zu spät – auch nochmal aufs Gaspedal.

Um es vorwegzunehmen: Das alles ist nicht so ganz falsch. So ganz richtig ist es aber auch nicht. Es hilft, sich die deutsche Automobilbranche als gigantischen Lkw vorzustellen. Der nimmt zwar nur langsam Fahrt auf. Aber rollt er einmal, ist er kaum mehr zu stoppen. Derzeit befinden sich die deutschen Straßengiganten in der Beschleunigungsphase, während den kalifornischen Rennwagen langsam der Sprit ausgeht.

Die deutschen Hersteller starten durch

Es ist in letzter Zeit en vogue geworden, Späße auf Kosten von Tesla zu machen. Teure Elektrofahrzeuge in Kleinserie herzustellen ist nun einmal ein anderes Business als die Produktion bezahlbarer Autos hoher Qualität in großen Stückzahlen. Das weiß mittlerweile Tesla-Chef Elon Musk genauso gut wie seine Kunden, die seit Monaten vergeblich auf ihr Auto warten. Die Karten im Spiel um den Massenmarkt dürften ab Herbst neu gemischt werden, wenn die deutschen Hersteller Volkswagen, BMW und Daimler ihre Modelle ID Neo, iNext, EQC vorstellen.

Modelloffensive bis zum Jahr 2022

VW will noch in diesem Jahr sein erstes reines Elektroauto mit dem – zugegebenermaßen gewöhnungsbedürftigen – Namen ID Neo vorstellen. Im Kern geht es darum, ein Elektroauto der Golf-Kategorie zum Preis eines Golfs mit Reichweiten zwischen 350 und 550 Kilometern und einem vergrößerten Innenraum auf den Markt zu bringen. Wie erfolgreich das Modell sein wird, ist offen. Klar dürfte aber sein, dass sich die Hersteller aus aller Welt an dem Wagen messen lassen müssen, den der größte Produzent der Welt auf den Markt schickt.

Unterdessen ist man bei BMW und Daimler nicht untätig, erneuert bestehende Modelle und konzipiert weitere. BMW plant, ab 2021 den iNext auf den Markt zu bringen. Gebaut wird der Wagen in einem neuen Werk in Dingolfing mit 2.000 Mitarbeitern. Er soll nicht nur elektrisch, sondern auch vergleichsweise autonom per Gestensteuerung fahren können. Daimler will noch dieses Jahr den EQC mit gut 400 PS an den Start bringen. Bis 2022 soll die komplette Mercedes-Modellpalette mit elektronischem Antrieb verfügbar sein.

Bei der Finanzierung hilft zumindest in Deutschland der Staat den Automobilherstellern mit Elektroautoprämien wie dem Umweltbonus zur Förderung der Elektromobilität. Die Prämie für Käufer soll quasi als Anschubhilfe dienen, um die Modelle auf dem Markt zu etablieren.

Die Modelloffensive aus Deutschland beobachtet man bei Tesla mit einem gewissen Unbehagen. Auch die Anzahl der oft gepriesenen chinesischen E-Mobile auf deutschen Straßen ist bislang eher übersichtlich. Damit das so bleibt, planen die deutschen Hersteller mit opulenten Budgets: 40 Milliarden Euro stecken sie laut Verband der Automobilindustrie in den kommenden drei Jahren in die Entwicklung des Segments. Das Angebot soll sich im gleichen Zeitraum auf rund 100 Modelle verdreifachen. Noch einmal 18 Milliarden Euro gehen in den Bereich des autonomen Fahrens.

Deutsche Autobauer hängen die Konkurrenz ab

Innovationsstärke ausgewählter Fahrzeughersteller bis 2017
Deutsche Autobauer hängen die Konkurrenz ab
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Zum Vergleich: Das Forschungsbudget von Tesla lag 2018 bei 1,4 Milliarden US-Dollar. Die Initiative baut auf einer ohnehin schon deutlichen Dominanz in Sachen Innovation im Automobilbau auf. Bei einem vom Center for Automotive Management herausgegeben Innovationsranking hängen die drei deutschen Großkonzerne die Konkurrenz ab.

Die deutschen Hersteller reagieren auf den dringenden Handlungsbedarf. So verkündeten Daimler und BMW unlängst ein Joint Venture, um gemeinsam an der Technologie für Autonomes Fahren der Level 3 und 4 zu arbeiten. Angesichts der dahinschmelzenden Gewinne und der Attacken aus den USA und China erscheint es sinnvoll, die Entwicklungsgelder in einen Topf zu werfen, um bessere  Resultate zu erzielen. Ob die Steuerungselektronik im neuen Wagen letztendlich von BMW oder Daimler entwickelt wurde, dürfte den meisten Käufern herzlich egal sein – so lange sie nur funktioniert.

Profitabilität hängt an Nachfrage und Infrastruktur

Nun ist eine erfolgreiche Modelloffensive zwar erfreulich für das Image der Hersteller. Als Investor muss man sich aber die Frage stellen, inwiefern sich die Investitionen auch rechnen. Da lässt sich leider konstatieren: Der Angriff auf den Weltmarkt, der gerade aus München, Wolfsburg und Stuttgart heraus konzertiert wird, ist ein ziemlich teures Unterfangen. Umso mehr, da nicht ersichtlich ist, wann die Konzerne mit ihren E-Mobilen auch tatsächlich Geld verdienen. Als Aktionär ist man durchaus leidgeprüft. Die Automobilhersteller haben in den Depots der Anleger in den vergangenen Jahren mit dem Dieselskandal, Gewinnwarnungen bei BMW und Daimler sowie der gekappten Dividende bei letzterem deutliche Bremsspuren hinterlassen. Da bedarf es einer gewissen Courage, um zuversichtlich zu sein.

Die Frage nach den Stückzahlen wiederum lässt sich erst seriös beantworten, wenn geklärt ist, wie groß die Nachfrage ist. Insbesondere im Bereich der Elektromobilität sind die Hersteller auf Hilfe von außen angewiesen. Bislang ist die Infrastruktur, gelinde gesagt, noch eher dürftig. Bei Elektrotankstellen fehlen sowohl Masse als auch Kapazität, wenn die Produkte von den Käufern angenommen und die erhofften Zulassungszahlen erreicht werden.

  • Zahl der E-Autos nimmt Fahrt auf

    Zulassung von Elektroautos in Deutschland im Zeitraum 2009 bis 2018
    Zahl der E-Autos nimmt Fahrt auf
  • Deutschland und Japan dominieren bei Patentanmeldungen

    Anteil an weltweiten Patentanmeldungen im Automobilsektor im Jahr 2017
    Deutschland und Japan dominieren bei Patentanmeldungen

Die Große Koalition will 100.000 Ladepunkte bis 2020 verfügbar machen. Davon sind wir meilenweit entfernt, bislang stehen keine 20.000 Stationen zur Verfügung. Schwierig wird es zudem, wenn das Aufladen schnell gehen soll, technisch ist es kein Problem, den Ladevorgang so zu beschleunigen, dass der Unterschied zum Benzin nicht mehr ins Gewicht fällt. Das allerdings scheint unbezahlbar. Die Kompromisslösung wurde unlängst von BMW und Porsche präsentiert (auch hier wieder ein Beispiel für ein gelungenes Joint Venture): Drei Minuten für 100 Kilometer, 15 Minuten für die volle Ladung. Das ist in etwa die Zeit, die man mit seinem Verbrennungsmotor an der Tankstelle für einmal Volltanken und einen anschließenden Kaffee verbringt. Pausen dieser Größenordnung sollte man ohnehin auch mit einem Verbrennungsmotor einplanen.

Uneinigkeit, ob sich der Wandel für Anleger rentiert

Ungeachtet dessen ist die Frage, wie stark die Verbraucher auf autonome Systeme und Elektromobilität abfahren werden, nicht abschließend geklärt. Selbst wenn die Infrastruktur perfekt ist, ist das Absatzpotenzial nur zu erahnen. Im Falle des vernetzen Fahrens lässt sich herleiten, dass die bislang schon existierenden entsprechenden Systeme im Premiumbereich, etwa bei der S-Klasse von Mercedes – trotz des deutlichen Aufpreises wohl sehr gut angenommen werden.

Mit Blick auf die Elektromobilität lässt sich die Prognose wagen, dass weder Politik noch Hersteller um eine verstärkte Elektrifizierung des Individualverkehrs herumkommen dürften. Die einen, um in Sachen Klimapolitik zumindest das Gesicht zu wahren und dem Zwei-Grad-Ziel der Vereinten Nationen näher zu kommen. Und die anderen, um die Flottenemissionen in einem erträglichen Ausmaß zu halten. Auch wenn Daimler und Co in den nächsten Jahren den Absatz der Elektroautos auf bis zu 25 Prozent hochschrauben wollen, geht daraus im Umkehrschluss hervor: Der Großteil der Autos wird weiter mit einem Verbrennungsmotor unterwegs sein. Und da haben die deutschen Hersteller seit Jahrzehnten die Nase vorn.

Die Automobilhersteller haben in den Depots der Anleger deutliche Bremsspuren hinterlassen. Da bedarf es einer gewissen Courage, um zuversichtlich zu sein.

Benjardin Gärtner

Leiter Portfoliomanagement Aktien

Benjardin Gärtner

Das ist höchst profitabel. Die zentrale Frage lautet aber: Reicht das Geld, um den kostspieligen Wandel hin zu autonomen Fahren und Elektromobilität zu finanzieren, bis auch diese Sparten sich zumindest selbst tragen? Daran scheiden sich am Aktienmarkt die Geister. Der Blick auf die Kennziffern zeigt, dass die Investoren nicht bereit sind, bei deutschen Automobilaktien höhere Bewertungen in Kauf zu nehmen. Die Kurs-Gewinn-Verhältnisse sind seit längerem ungewöhnlich niedrig. Um das zu ändern, müssen sich die neuen Modelle von BMW, Daimler und VW erst bewähren – am Markt ebenso wie in der Gewinn- und Verlustrechnung.

Für Investoren bedeutet das: Die deutsche Automobilbranche hat die Aufholjagd gestartet, um im Wettbewerb Flagge zu zeigen. Dass sie mit den so genannten Smart Cars in einigen Jahren ähnliche Gewinne einfahren wird wie in den vergangenen Jahrzehnten bei Verbrennungsmotoren, ist damit nicht gesagt. Daher sollte die Marktfähigkeit der neuen Modelle im Auge behalten werden. Setzt sich Made in Germany hier durch, dürften sich die niedrigen Bewertungen der deutschen Automobilhersteller am Aktienmarkt früher oder später auflösen.

Die fünf Level des Autonomen Fahrens (Quelle: ADAC)

Level 1 (bereits erhältlich)

  • Der Fahrer beherrscht ständig sein Fahrzeug
  • Der Fahrer muss den Verkehr ständig im Blick behalten
  • Der Fahrer haftet für Verkehrsverstöße und Schäden
  • Einzelne Assistenzsysteme unterstützen bei bestimmten Fahraufgaben

Level 2 (bereits erhältlich)

  • Der Fahrer beherrscht ständig sein Fahrzeug
  • Der Fahrer muss den Verkehr ständig im Blick behalten
  • Der Fahrer haftet für Verkehrsverstöße und Schäden
  • Unter definierten Bedingungen hält das Fahrzeug die Spur, bremst und beschleunigt

Level 3

  • Der Fahrer darf sich vorübergehend von Fahraufgabe und Verkehr abwenden
  • In vom Hersteller vorgegebenen Anwendungsfällen fährt der Pkw selbstständig
  • Der Fahrer muss auf Anforderung durch das System kurzfristig übernehmen
  • Der Fahrer haftet nur dann, wenn er dieser Aufforderung nicht nachkommt

Level 4

  • Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier
  • Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z.B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig. Es darf dann auch ohne Insassen fahren
  • Die Passagiere dürfen schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen
  • Das System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann
  • Die Passagiere haften während der vollautomatisierten Fahrt nicht für Verkehrsverstöße oder Schäden

Level 5

  • Es gibt nur noch Passagiere ohne Fahraufgabe
  • Fahrten ohne Insassen sind möglich
  • Die Technik im Auto bewältigt alle Verkehrssituationen
  • Regelverstöße werden nicht den Fahrzeuginsassen angelastet
  • Die Passagiere haften während der autonomen Fahrt nicht für Verkehrsverstöße oder Schäden

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